Antalet fordon som drivs på el ökar snabbt, en viktig pusselbit för att klara klimatmålen. Men en knäckfråga kvarstår. Hur ska man hantera det växande berget av uttjänta bilbatterier?

Läs mer här:

https://www.vattenfall.se/fokus/eldrivna-transporter/atervinning-av-bilbatterier/

Kanske kan man så småningom bygga en Kinesisk Mur av döda batterier….?

Kolla t ex Redwood Material.

Batterier kan återvinnas gång på gång på gång. Garanterat en växande bransch eftersom det är enklare och billigare att återvinna dom än gruvdrift.

Rekommenderar att lyssna på intervjuer eller podcast med JB Straubel som leder Redwood Materials.

Ur Kristin Djerfs artikel (#1):
>> – När prestandan hos batterierna inte är tillräckliga för fordonet längre finns fortfarande kraft kvar i batteriet som kan användas till annat. Vi har bland annat deltagit i ett projekt i Tyskland med BMW och Bosch där 2 600 använda batterimoduler från elbilen BMWi3 blev återanvända som ellager. Lagret var på omkring 2 MW, tillräckligt för att leverera el till ett hushåll i 70 månader. I detta fall användes lagret till att hantera fluktueringar i nätet, säger Helle Herk-Hansen. >>

Hur smart är detta….?
Bilägarna vill förstås få ut det mesta av dessa dyra batterier, och kommer inte att kassera dem tidigare än nödvändigt.

Batterier av medioker och svårdefinierad kvalitet, kommer m.a.o. att hamna som kraftlagring i privata hem.

Nu tänker jag inte nämna prestandan, utan brandrisken.
Det är numera allmänt känt att litiumbatterier, med stigande ålder, blir alltmer instabila, när cellerna, efter många laddcykler, börjar bli svullna, och den inre balansen i ett cellpaket blir svårare att upprätthålla.

Att dessa batterier skall hamna i privata fastigheter, gör mig därför betänksam.
En enkel cellexplosion startar en kedjereaktion som inte går att bromsa upp. Man hinner inte. Och resultatet blir förödande, även om det handlar om mindre cellpaket. Ett självantändande elbilsbatteri, frigör enorma energimängder när en cell "skenar", eller punkteras….

Jag funderar på vilka försäkringsbolag som skulle godkänna en så stor potentiell fara, i sina villkor….?

Kanske förorda en liten "bunker" på tomten, friliggande från bostadshuset, till att hysa denna packe litiumbatterier av "obestämd" kvalitet….?

Ingen kan säga "jag såg det inte komma", när det händer…

Observera att detta inlägg är mer en fråga än ett påstående….
Hur kan man tänka/göra så….?

🙂

#5: Om jag förstår det hela rätt är det inte just nu tänkt att ha dessa batterier i privata hushåll däremot att energi från batterilagret kan användas av privata konsumenter.

Sedan är det skillnad på forskning och testanläggningar och kommersiella tillämpningar. Dina aspekter är förstås viktiga att beakta.

Artikeln pratar också varmt om Northvolt och vi vet alla vad som hänt med det företaget.

Själv inser jag att man behöver lösa problemet för framtiden.

Både avseende lagring, återvinning och avfall men även hur man ska kunna byta ut sitt batteri utan att betala multum.

Är alldeles övertygad om att det kommer fungerande lösningar i framtiden även om det kan ta tid.

#6: Ja, jag tror också att utvecklingen kommer att skänka vettiga lösningar, såväl batteritekniskt- som "tankemässigt"…

Min erfarenhet av litiumceller grundas främst på att jag är medlem i en modellflygklubb. Litiumbatterierna har inneburit stora förändringar inom modellflyget, tack vare dessa cellers låga vikt och höga energiinnehåll per viktenhet.
Plötsligt blev elektrifierat modellflyg möjligt, vilket har varit en realitet under många år.
Det innebär att vi under ganska lång tid har hunnit utveckla en påtaglig "kollektiv respekt" för dessa batteriers egenheter, som uppvisas under dess livscykel….🙂

Det är en stor fet myt som gång på gång blir ”debunkad” att elbilsbatterier brinner ofta.

Hur det är med mindre batterier som inte har lika bra battery management systems (bms) kan jag inte svara på, men i bilar och bess (battery energy storage systems) är det mycket ovanligt.

#7: Spännande utveckling för modellflyg.

Litiumbatterier ska hanteras med respekt även fullskaligt flyg experimenterar med e-flyg och riskerna är fortfarande stora och i mitt tycke inte negligerbara.

#8: Ja, större batterier brukar ha inbyggd BMS.
Våra modellflygbatterier har inte det, men där sitter BMS:en inne i laddaren i stället, där batteriet ansluts med en separat balanskabel.
Japp, korrekt balansering är nödvändigt.

Vi är observanta på batteriernas åldrandeprocess, och när någon cell börjar svälla upp, betraktas den som otrygg, och kasseras.

Gränsande till OT, men här är batteriet som jag använder mest, för närvarande.
2-cells, och väger bara 38 gram, vilket räcker till ca 20 min. flygning. Den korta kabeln är balanskabeln, som är nödvändig vid laddning.
🙂

#11: Det ser ju smäckert ut annat är det för större flygplan där batterivikten är avsevärt tyngre än bränslet- iallafall just nu.

Tjusigt modellflygplan - förmodligen gjort i annat träslag än balsaträ.

#12: Fel…!🙂 Det är gjort av balsaträ, "old school", men har ett "armerande" ytskikt av japanpapper, som tonats till den färg du ser.

#13: Fantastiskt ekipage - ser ut som ett gediget träarbete - vilket det är - men inte så tungt som jag trodde. 😊

#14: Ekipaget är 90 cm mellan vingspetsarna, och väger ca 285 gram, flygklart, inklusive el och elektronik…

Balsa är fantastiskt…🙂

#12: Har du sett någon jämförelse av motorernas vikt?

#16: Ja, jag har sett en siffra på 10kg ökad vikt per liter flygbränsle men det är bara en generell siffra och berör på energitäthet både i bränsle och i batterier.

På Sidan 42 i nedanstående rapport finns en diskussion och några riktvärden.

https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2020/rapport-2020_12-elflyg_borjan-pa-en-spannande-resa.pdf

Jag hittade inte riktigt det jag sökte där så jag frågade ChatGPT:

”Viktförhållandet mellan kolvmotorer (med bränsle) och elmotorer (med batterier) för drift av flygplan lutar starkt till fördel för kolvmotorer – när det gäller total systemvikt per tillförd energimängd. Här är en översikt:

1. Energidensitet (energi per kg)

Energikälla Typisk energidensitet
Flygbensin (Avgas) ca 43 MJ/kg
Lithium-ion batteri ca 0,9–1,3 MJ/kg

Resultat: Flygbensin innehåller ungefär 30–50 gånger mer energi per kg än moderna litiumbatterier.

2. Verkningsgrad (motor)

Motortyp Verkningsgrad
Kolvmotor (flyg) ca 25–30 %
Elmotor ca 90 %

Elmotorer är alltså ca 3 gånger effektivare än kolvmotorer.

3. Total systemenergi per kg

Om man kombinerar energidensitet med verkningsgrad får man ungefär:
• Flygbensin med kolvmotor:
43 \, MJ/kg \times 0,30 \approx 13 \, MJ/kg
• Litiumbatterier med elmotor:
1,2 \, MJ/kg \times 0,90 \approx 1,08 \, MJ/kg

Slutsats: Trots högre verkningsgrad ger ett eldrivsystem ca 10–12 gånger mindre nyttig energi per kg än ett kolvmotorsystem med bränsle.

4. Motorvikt
   • Kolvmotorer: Har högre vikt per kW än elmotorer. T.ex. en liten flygkolvmotor kan väga 1–2 kg per kW.
   • Elmotorer: Kan väga så lite som 0,5 kg per kW eller mindre i flygapplikationer.

Men: Batteriernas vikt är så dominerande att eldrift totalt sett blir betydligt tyngre för samma räckvidd.

5. Exempel

För att flyga i 3 timmar med en lätt enmotorig flygmaskin:
• Kolvmotor:
• Bränsle: ca 60 kg
• Motor: ca 100 kg
• Totalt: ca 160 kg
• Elmotor:
• Batterier för motsvarande energimängd: ca 500–600 kg
• Motor: ca 30 kg
• Totalt: ca 530–630 kg

Sammanfattning

Ett eldrivet flygplanssystem väger i dag 3–4 gånger mer än ett motsvarande kolvmotorsystem, om man vill uppnå samma flygtid och prestanda. Därför lämpar sig eldrift i dagsläget bäst för korta flygningar och lätta flygplan.”

#18: Ok - svaret tar inte hänsyn till att det finns olika drivningsalternativ för både konventionell flygtrafik och för eldriven.

Nej, men det ger en grov uppfattning.